Por Roberto De Luise
Todos los pueblos desde el origen de la humanidad han utilizado los ríos como medio de transporte.
Nuestro Rio Paraná no es ninguna excepción. Los orígenes de sus primeros navegantes se pierden en la historia, pero los conquistadores españoles supieron aprovecharlo y lo dejaron bien registrado, la Ciudad de las ciudades, tal vez de más antigua de nuestra región, Asunción del Paraguay, fue fundada en 1537 por Juan Salazar de Espinosa, quien llegó allí remontando los ríos Paraná y Paraguay.
No hace falta seguramente recordar tantos acontecimientos históricos vinculados a la navegabilidad de nuestro río, desde la batalla de San Lorenzo a la creación de nuestra bandera nacional y, claro, la histórica defensa de la Vuelta de Obligado.
Lo cierto es que, más allá de los momentos históricos, y mucha sangre derramada (no siempre para enorgullecernos, ya que también una parte de la fratricida guerra de la Triple Alianza se desarrollo en sus aguas)(1), ríos como el nuestro han sido motivo de intercambio, integración y desarrollo.
La vía navegable que componen los ríos Paraná y Paraguay suma la extraordinaria distancia de 3452 km y, como es sabido, recorre los territorios de cuatro países vecinos además del nuestro, aunque, tal vez, deberíamos antes mencionar que recorre siete provincias de nuestro país, con mucho potencial pero muy necesitadas de obras de infraestructura que faciliten sus comunicaciones.
En el caso de nuestra Provincia de Santa Fe, su utilización ha permitido que el 75 % de las exportaciones de origen agrícola del país sean embarcadas en sus puertos. De allí que resulte evidente que, con buena planificación, puertos como los de Formosa y Barranqueras en el Chaco, podrían mejorar notablemente la llegada de la producción no ya solo de las provincias del NEA, sino también del NOA, para lo cual debería construirse, entre otras obras, nuevas vías férreas que, como es sabido, después del transporte por vía fluvial, es el más económico y ambientalmente más sustentable. Dijimos, y no es menor, después de la vía fluvial.
Habida cuenta que su utilización es entonces un tema extremadamente importante y complejo, se requiere analizar cada uno de los diversos temas que se encuentran dentro de la Hidrovía con detenimiento, tratando de no perder de vista el contexto.
El mantenimiento de la navegación del río es, justamente, uno de los diversos temas que, a su vez, que tiene varias facetas, una de la cuales ha generado mucha controversia: el dragado de la vía troncal, tramo del río exclusivamente nacional.
Numerosos artículos se han escrito últimamente sobre la licitación del dragado que ha sido realizado durante varios años por una empresa internacional, Hidrovía S.A., y actualmente a cargo de la Administración de Puertos, mientras continúa la investigación de la malograda licitación internacional del año pasado y se prepara un nuevo texto para una nueva licitación. Sin duda el tema es de singular importancia y con una serie de complicaciones técnicas, y de allí que se diga que el Estado no tiene condiciones de realizarlo per se.
Supongamos que no lo puede hacer con los actuales recursos y que necesitamos continuar con el mantenimiento de nuestra vía navegable. Podría entonces ser atendible y deberíamos proceder a continuar con empresas internacionales por un tiempo, pero, vamos a quedar de por vida atados a este tema de licitaciones sujetas a marchas y contramarchas? Alimentando además a socios locales sedientos de ganar algunas comisiones? No hay otras soluciones?
Claro que hay, tenemos un ejemplo de hace un par de décadas, los radares que cuidan nuestro espacio aéreo. Tema igualmente delicado y también vinculado, como la navegabilidad de nuestros ríos, al transporte, al desarrollo, la seguridad y a nuestra soberanía, pues bien, no existían en aquel entonces condiciones para construir nuestros radares, cuya compra se veía sujeta a muy pocas ofertas internacionales que pugnaban por entrar en este gran negocio de por vida y garantizado por el estado, peleándose en las millonarias licitaciones mientras el país esperaba (si, igual a esta licitación del dragado de la Hidrovía),
Durante la presidencia Néstor Kirchner se inicia el Sistema Nacional de Vigilancia y Control del Espacio Aéreo (SINVICA)(2), con participación de los que sabían en el estado y en el país, que los teníamos, (como los tenemos en las vías navegables). El plan era ambicioso, pero posible, y con la experiencia de nuestra Fuerza Aérea y la incorporación de una empresa nacional, INVAP (3), nos convertimos en unos pocos años en uno de los países selectos que producen sus propios radares.
Cuando existen las convicciones y la voluntad de gobernar para el pueblo y el futuro de la nación, se puede, y se pudo, y nuestra INVAP ahora avanza también compitiendo en el mundo con la fabricación de los radares.
Tenemos capacidades en materia de navegación y señalización de los ríos, no nos es ajena la tecnología del dragado, no puede llevarnos muchos años garantizar el mantenimiento de nuestra vía navegable sin tener que recurrir a licitaciones internacionales. Me atrevería a decir que es un desafío menor que el de los radares.
Y, como fue dicho, no se puede perder de vista el contexto, resulta que un tema totalmente vinculado al dragado, como es el cobro del peaje a los barcos que transitan la Hidrovía, generó un conflicto internacional, ya que la República del Paraguay reclama que el aumento en el pago del peaje incumple con el acuerdo de Santa Cruz de la Sierra. (4)
Dos son entonces las miradas sobre la Hidrovía que ameritan tenerse en cuenta para analizar este tema: la nacional y la internacional, que, a su vez, son complementarias.
Desde el punto de vista nacional, al tratarse de un tema que involucra diversos actores (públicos y privados) y muchos intereses, se requiere alcanzar niveles de consenso.
Hemos mencionado la importancia para muchas de nuestras provincias cuyos intereses deben ser atendidos, y también se involucran diferentes organismos del Estado Nacional que están necesariamente vinculados a la Hidrovía, sólo como ejemplo, la Prefectura, la Aduana, autoridades portuarias y ambientales entre otras. Por otro lado, los sectores de la producción y los trabajadores de las distintas actividades que se generan en torno a la utilización de nuestro río, partes imprescindibles en este tema.
La participación de todos estos actores debe convocarse y organizarse bajo la coordinación del Estado cumpliendocon la función que le corresponde, planificando, gestionando y conduciendo este proceso, siempre velando por los intereses deprovincias, ciudades y claro, de sus ciudadanos, integrando a todos y controlando seriamente la utilización de los recursos públicos y de las tareas a su cargo y de las empresas, privadas o públicas.
No podremos llevar adelante las obras y las inversiones necesarias a mediano y largo plazo sin alcanzar los acuerdos necesarios y, menos aún, dejarlos en manos del “mercado”.
En cuanto a la mirada internacional, pensar a la navegación del Río Paraná como una cuestión sólo nacional sería un gran error. No hay futuro real sin sumar a nuestros vecinos, somos grandes pero demasiado chicos para sobrevivir en un mundo que se encuentra en transición y en el medio de una guerra comercial que nos afecta directamente.
La integración regional, es mucho más que un eslogan de la Patria Grande o de Unidos o dominados, es una necesidad para desarrollarnos y alcanzar un crecimiento sustentable.
La profundización de la integración con los países de nuestra región es una decisión estratégica que no podemos abandonar, y la Hidrovía es parte de ella, desde allí debemos pensarla, analizarla y defenderla.
La historia de la integración regional es larga y el camino no es sencillo, pero es insoslayable. De cada uno de sus momentos e instrumentos podemos debatir, coincidir a veces, a veces no, y seguramente todo es mejorable. El conflicto mencionado por el tema de peaje también muestra que la integración regional requiere de posiciones nacionales sólidas porque en la integración también hace falta negociar firmemente con los países socios de los proyectos como Hidrovía y MERCOSUR.
Como así también las posiciones regionales sólidas nos permitirán defender nuestra soberanía, cada vez más difícil de defenderla de las grandes potencias y «empresas estado» ya instaladas sobre sus orillas presionando para, por ejemplo, profundizar más el calado actual, y esto no es aceptable, nuestro Paraná es un río, no una entrada del mar.
Podrán decir algunos detractores que estas convocatorias tan amplias a las que nos referimos toman más tiempo y demoran la ejecución, y podremos aceptar que toma más tiempo y trabajo, pero es lo que permite mejorar y profundizar estos grandes proyectos y alcanzar con los objetivos buscados. Sólo así se pueden obtener los consensos necesarios para encaminar el futuro de nuestro país.
La Hidrovía, tan necesaria como medio de transporte y desarrollo, debemos cuidarla entre todos porque, además, en su subsuelo se encuentra el Acuífero Guaraní, una de las mayores reservas de agua dulce del mundo, que también compartimos con los países vecinos. Cuidarla y utilizarla racionalmente para el desarrollo sustentable y mejora de las condiciones de vida de sus propietarios, nuestro pueblo, debe ser una verdadera Política de Estado, que debemos construir y sostener como parte de la estrategia de la integración nacional y regional.
- En 1865 tuvieron lugar en el Rio Paraná varias batallas la más destacada fue la de Riachuelo frente a la Ciudad de Corrientes.
- Decreto 1407 del año 2004
- INVAP es una empresa de la Provincia de Río Negro con 48 años de amplia experiencia y reconocimiento internacional en proyectos de alta tecnología en diversos rubros como energía nuclear, espacial, medicina y ambiente.
- El Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra o Acuerdo de Transporte Fluvial de la Hidrovía Paraguay Paraná, se firmó en esta ciudad de la República Plurinacional de Bolivia en el año 1991 con las Repúblicas hermanas de Brasil, Bolivia Paraguay y Uruguay, siendo ratificado por Ley 24385 del año 1994 por el Congreso Nacional.